• La velocidad de los autos en el DF en horas pico es por
debajo de los 14 Km/h, mientras que la bici promedia entre 16
y 17 Km/h. A mediano plazo, la urbe será una de las mecas
ciclistas a nivel mundial
• Se trata del cambio social y cultural más importante
en materia de movilidad en los últimos 100 años
en la historia del país, consideró Antonio Suárez
Bonilla, de la FA de la UNAM
• La Universidad Nacional cuenta con el programa universitario
más grande a nivel global en la materia, además
de preparar la segunda edición del Diplomado de Infraestructura
Ciclista, el primero en América Latina
La bicicleta cruza veloz la ruta del ascenso
social, pedalea hacia el protagonismo ineludible como el transporte
más eficiente y generador de salud. Según Antonio Suárez
Bonilla, de la Facultad de Arquitectura (FA) de la UNAM, es el vehículo
más rápido en la Ciudad de México, pues se emplea
en trayectos cortos y debido a que la velocidad de los autos en la
urbe en horas pico es por debajo de los 14 K/h (kilómetros
por hora), la bici registra entre 16 y 17 K/h.
La ventaja comparativa de la bici es evidente
en trayectos cortos. Según el universitario, puede sustituir
entre 2.5 y 3.5 millones de viajes diarios que actualmente se realizan
en otros medios, debido a que el 40 por ciento del total de los mismos
no rebasan los ocho kilómetros de distancia, además
de que el 70 por ciento de los traslados se hacen en transporte público.
“En el DF, el uso de la bicicleta es
totalmente viable por su velocidad y el clima. Tenemos una temperatura
extraordinaria que es, en el 80 por ciento del año, de confort
alto, es decir, oscila entre los 17 y 21 grados; no hace frío
ni calor, y es un promedio que permite estar todo el tiempo en el
exterior; además, el 70 por ciento del suelo es plano”,
enfatizó.
UNAM sobre ruedas
La UNAM, señaló el especialista,
ha sido precursora en el uso de este transporte, pues implementó
el primer sistema de bicicletas públicas en Latinoamérica,
y tiene actualmente el programa más grande universitario del
mundo.
Hoy en día, en cada jornada en esta
casa de estudios se contabilizan más de dos mil préstamos,
y ha llegado a tener hasta 12 mil.
“Ya ha habido un cambio social, ahora
necesitamos que se generalice y que exista toda la infraestructura
necesaria, por eso el año pasado decidimos abrir la primer
currícula universitaria en América Latina, enfocada
a la planeación de la movilidad no motorizada. Este año
el Diplomado de Infraestructura Ciclista se impartirá en septiembre”.
No sustituirá a los autos
El también coordinador del Diplomado
de Infraestructura Ciclista de la Universidad Nacional aclaró
que aún si ese vehículo no es factible para grandes
recorridos, sí está diseñado para ser complementado
por el transporte público, en lo que ha denominado “Tramos
de viaje”.
“El primero ocurre en el momento que
el usuario se desplaza en bicicleta de su domicilio al transporte
masivo; el segundo es el transporte colectivo mismo (STC Metro, Metrobús,
Trolebús), y el tercero inicia si al salir del anterior y tomar
una bicicleta para ir a la oficina, a comer o a algún lugar.
El mejor ejemplo es el programa EcoBici. En suma, lo más factible
es que la bici en la urbe sustituya dos tramos de viaje”, explicó.
La bici en la metrópoli será
más viable en la medida en que se cuente con una política
de vivienda que permita a los ciudadanos vivir cerca de sus centros
laborales.
“Su uso se relaciona más a la
morada que al automóvil, porque si resido cerca del lugar al
que me transporto, en el que estudio, en el que trabajo, pues lo más
seguro es que vaya a sustituir muchos de los viajes que actualmente
hago en automóvil o en transporte público”.
Pueblos bicicleteros
El uso es distinto al que tuvo en el siglo
pasado, época en que la utilizaban preferentemente las clases
de menos ingresos para llegar a su destino. Usarla como medio de transporte
era un estigma de inferioridad, incluso ciertos sectores sociales
afirmaban que México era un pueblo bicicletero, comentó.
“Pero en los últimos cinco años
las diferentes clases sociales, particularmente la media y alta la
emplean, porque generalmente son las más favorecidas al vivir
en lugares donde hay mayor densidad de uso de suelo, cerca de sus
trabajos”, abundó.
Actualmente más de 350 ciudades tienen
sistemas de bicicletas públicas y según Suárez
Bonilla, las bicicletas son de uso mayoritario en Holanda, Dinamarca,
Bélgica, Noruega y Suecia.
“Estamos en un punto de transición
en el que todavía la bicicleta no es tan segura, porque todavía
no llegamos a un número de suficientes ciclistas en la calle,
pero lo vamos a lograr: la Ciudad de México será una
de las mecas ciclistas a nivel mundial, al igual que lo serán
urbes como Nueva York o Bogotá”.
En la República Mexicana, algunas
de las metrópolis que se distinguen por el impulso de la bicicleta
son “Guadalajara, que tiene un cierre dominical mucho más
potente que el de la Ciudad de México; en Monterrey existe
un auge sostenido; León y Puebla ya trabajan en sus estrategias,
pero un ejemplo destacado es San Francisco del Rincón, en Guanajuato”,
precisó.
Holanda
El primer antecedente en cuanto a la historia
de bicicletas públicas se localiza en Holanda, con las llamadas
“Bicicletas blancas”, que hace medio siglo se pusieron
a disposición de la gente. La más reciente generación
arrancó en 1997 en Francia, con un sistema electrónico
automatizado al deslizar una tarjeta para la apertura de un candado,
que se ha expandido por todo el mundo.
“En Amsterdam los únicos que
no tienen bicicletas son los niños muy chicos o los ancianos,
quizá algunos inmigrantes, porque se resisten a esa idea, pero
muchos holandeses tienen hasta 20”, explicó, Jan Rath,
jefe de Sociología y Antropología de la Universidad
de Amsterdam.
De visita en la UNAM, Rath señaló
que es muy viable para mejorar el ambiente y aminorar el ruido en
la ciudad de México. “Necesitas espacio para andar en
bicicleta, en Holanda existen carriles diferentes para las bicis,
separadas de los autos y, por supuesto, semáforos. México
debe darles prioridad”, concluyó.
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