La movilidad es una de las prioridades en las grandes metrópolis y para agilizarla es preciso lidiar con el aumento poblacional y vehicular, así como con el tránsito y la congestión. Para salvar estos problemas la mejor opción es el desplazamiento masivo mediante vehículos públicos, afirmó en la UNAM Iker de Luisa Plazas, director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, al participar en la semana de la Ingeniería del Transporte.
Al impartir la conferencia Panorama ferroviario en México, el experto explicó que la urbanización en las ciudades latinoamericanas es la mayor a nivel mundial. Sobre el metro del Distrito Federal, destacó que ocupa el octavo en cuanto a movimiento de pasajeros, pues sólo es superado en el rubro por Pekín, Tokio, Seúl, Shanghái, Moscú, Cantón y Nueva York.
De 1995 a la fecha, detalló, la participación de trenes en el mercado de transporte terrestre del país —medido en toneladas/kilómetros— se incrementó de 18 a 25 por ciento.
En este periodo, los concesionarios invirtieron más de cinco mil millones de dólares en equipamiento e infraestructura. Debido a esto hoy tenemos más de 20 mil kilómetros de vía principal, la cual se ha modernizado e incrementado su capacidad de operación. “Hoy tenemos conectividad con nueve fronteras y 10 puertos, entre los que destacan Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Tampico”.
Asimismo, México se encuentra en el undécimo lugar del orbe en el renglón ferroviario, pues su densidad (km-ruta/millones de km2) es equiparable a los sistemas más grandes del planeta. Además, exhibe la mayor productividad (ton/km por máquina) de locomotoras no mineras en América Latina.
En la actualidad, EU dispone de una flota de un millón 316 mil 185 carros ferroviarios. En contraste, nuestro país posee 30 mil 898, pero al contabilizar los que entran y salen, la cifra queda en 62 mil 783. Sin embargo, el peso promedio que mueven (sin intermodal) supera en 10 toneladas al vecino del norte.
Así, la velocidad de nuestros ferrocarriles y las demoras son comparables a las de la Unión Americana, incluso al contrastar los mismos tipos de trenes. El tiempo de ciclo de los vagones también es similar y los procedimientos fronterizos no son una gran barrera; las dificultades a menudo son el resultado de una mala gestión, concluyó.
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