De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), hace 20 años había 6.5 millones de autos en el país, en la actualidad existen 23.8 millones; de éstos, cinco millones circulan en la Ciudad de México.
El efecto destructivo de los vehículos en la capital mexicana no se limita a la contaminación ambiental, al ruido y al tráfico que producen, sino que va más allá.
“También causan accidentes (en particular atropellamientos), propician despilfarro de recursos públicos en infraestructura vial para atender sólo a un sector de la sociedad y contribuyen de manera decisiva al aumento de la tensión y la hostilidad entre los usuarios de la vía pública”, consideró Federico Fernández Christlieb, investigador del Instituto de Geografía (IGg) de la UNAM, experto en el tema.
En su opinión, el mayor problema de una política de transporte urbano basada en el automóvil es que de manera inmediata divide a los ciudadanos entre aquellos que tienen uno y los que no.
“En general, su compra y mantenimiento dependen de los ingresos familiares, por lo que se ha convertido en sinónimo de cierto éxito socioeconómico, y como en México históricamente hay debilidad por ser clasistas, nos gusta demostrar que ascendimos un escalón al adquirirlo y despreciamos al peatón y al ciclista”.
Si la apuesta en la política pública es por un auto privado, podemos proyectar la situación hacia el modelo de una sociedad partida en dos, rota en todas las esquinas, donde se enfrentan automovilistas contra peatones y autobuses de pasajeros. “En otras naciones el transporte colectivo y el peatón siempre tienen la prioridad, pero aquí no”.
Indirectamente, el incremento en el número de vehículos ha hecho que la urbe misma se modifique, porque donde hace décadas había calles o avenidas con grandes camellones llenos de árboles o palmeras, ahora hay ejes viales y segundos pisos.
Al respecto, Fernández Christlieb señaló que “es un problema circular: mientras más vialidades se construyen para los automóviles, más de éstos aparecen en la vía pública y, por lo tanto, la edificación de aquéllas y de estacionamientos se presenta como una nueva necesidad”.
Sin embargo, prosiguió, hay que romper este círculo pues no conduce a una metrópoli sustentable. Esta ciudad alterada no es disfrutable porque constantemente está acechada por carros que representan un peligro, es hostil y anónima. El automóvil predispone al enfrentamiento y al conflicto, subrayó.
Por lo que se refiere al programa “Hoy no circula”, puesto en marcha a finales de 1989, consideró que nunca ha sido muy eficaz porque, desde un principio, las familias que tenían recursos se compraron otro coche para usarlo el día que no circulaban.
“Peor aún, se hizo contraproducente en el momento en que se hicieron excepciones, es decir, en que se dijo que los autos nuevos podían circular y los viejos no. Esto aumentó la venta de los primeros, que si bien contaban con motores menos contaminantes, también llegaron a hacer menos fluida la circulación por su cantidad, lo que se tradujo en más contaminación ambiental y en mayor tensión y hostilidad entre los usuarios de la vía pública”.
En el cuento “Autopista del Sur”, de Julio Cortázar, miles de autos quedan varados durante días por culpa de un embotellamiento atroz. ¿Podría ocurrir algo parecido en la Ciudad de México? ¿Es posible que el futuro de ésta en cuanto al tráfico sea verdaderamente apocalíptico si no se toman medidas? Fernández Christlieb respondió:
“Me parece que ese cuento está basado en la realidad, no en la ficción. El regreso a París en fin de semana por la autopista de la que habla Cortázar era como el nudo vial que se presenta en la entrada al DF por la carretera México-Pachuca. Se vuelve monstruosa cada mañana y hay que resolverla como un problema de transporte, aunque parezca de cuento. Es ridículo porque, si uno se detiene a mirar, la mayoría de los autos embotellados lleva una sola persona a bordo, ¿por qué no viajar cinco? Habría 80 por ciento menos coches”.
A principios de la década de los años 80, la Ciudad de México y el París donde vivía Cortázar lidiaban por igual contra el problema del congestionamiento, pero para hacerle frente se siguieron caminos distintos.
Aquí se optó por destruir barrios y camellones para abrir ejes viales, el Metro se mantuvo por muchos años con el mismo número de líneas y sin conexiones nuevas, el sistema público de autobuses Ruta 100 fue privatizado y los peseros se adueñaron desorganizadamente de la tarea que le correspondía al transporte urbano.
En París no se dio ninguna ventaja al automóvil, se invirtió ampliamente en incrementar el número de líneas y de estaciones del Metro, de autobuses municipales y tranvías, y se echó a andar un extenso programa de bicicletas gratuitas.
Una aspirina contra el cáncer
“En el sexenio pasado, el gobierno capitalino recapacitó e impulsó la bicicleta, el Metro y el Metrobús, pero si los comparamos con la inversión que se hizo en el segundo piso, los programas de transporte colectivo palidecen, son como una aspirina contra el cáncer. Hoy, en la metrópoli francesa nadie quiere usar su auto, lo que iguala a todos sus habitantes y los hace más participativos”, resaltó el investigador.
¿Qué medidas se deberían tomar para revertir el efecto destructivo de los autos? Sin duda, hace falta una nueva política que ponga en evidencia el valor del espacio público, porque si una sociedad lo respeta y emplea para convivir y disfrutar, entonces no lo ensucia ni lo destruye.
“El automovilista rara vez se da cuenta de este valor porque va encapsulado por la calle. Es importante fomentar conjuntamente la caminata y el uso de los medios de transporte públicos con las actividades artísticas, deportivas y culturales en la calle. Al organizar estas actividades el espacio se humaniza”.
El investigador de la UNAM también es partidario de establecer un día sin auto al año (entre semana). Sólo circularían los vagones del Metro, los camiones, las bicicletas, las motos y los taxis.
Hay que escuchar a los expertos. Diversas organizaciones han lanzado iniciativas que deben discutirse y votarse, como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. México es un país con una gran capacidad tecnológica, si empleamos la jurisprudencia para abrirles camino a las nuevas concepciones en el transporte podemos avanzar.
“Debemos impulsar seriamente el transporte colectivo y lanzar una campaña de educación sobre el espacio público que derive en un reglamento de tránsito más inteligente y acorde a las nuevas necesidades”, finalizó.
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