• En la actualidad, el crecimiento
urbano es proporcionalmente mayor al incremento de la población,
lo que genera problemas medioambientales y costos, advirtió
Manuel Suárez Lastra, del Instituto de Geografía de
la UNAM
• Si una persona usa el automóvil para su traslado
contamina, en proporción, 10 veces más que aquella
que utiliza un camión, y 20 ó 30 veces más
que quien es usuario del Metrobús
“El área urbana de la Ciudad
de México podría crecer alrededor de 199 mil hectáreas
en el año 2020, lo que ocasionaría que la calidad del
transporte y de la vivienda, así como de otros servicios, decayera
tanto, que surgirían graves conflictos en la vida cotidiana
de la población”, advirtió Manuel Suárez
Lastra, investigador del Departamento de Geografía Económica
del Instituto de Geografía (IG) de la UNAM.
Al formular diversos escenarios para la capital
del país, aseguró que la urbe ha superado la vertiginosa
tendencia de crecimiento de los años 60 y 70, y hoy ha alcanzado
relativa estabilidad.
En la década 1990-2000, la población
de la zona centro empezó a disminuir y se intensificaron las
actividades económicas sobre las habitacionales.
“En esa área se conservaron
casas grandes que no valía la pena mantener porque las familias
se hicieron pequeñas; además, la población envejeció
y las abandonó. Empezaron a crecer los suburbios del sur: Coyoacán,
Tlalpan y la parte baja del Ajusco, con habitantes de alto ingreso
que buscaban aire limpio y árboles”, explicó Suárez
Lastra.
Otra parte del fenómeno consistió
en que, por la expansión en sitios alejados del centro de la
ciudad, que se pudo dar por los precios bajos del suelo, disminuyó
el patrón de densidad.
Así, mientras en el centro se reportan
hoy edificios de cinco pisos con 10 departamentos, en las orillas
puede haber 10 casas que ocupan el doble del espacio de esos edificios.
Esto significa que cada persona ocupa más
metros cuadrados de terreno, lo que implica más calles, más
cables, energía eléctrica, tuberías para agua
y fugas.
Sin embargo, el desplazamiento de habitantes
representa la dificultad mayor. Si se reduce la población en
el centro y se traslada a la periferia, la urbe se expande en densidades
menores y la distancia que debe recorrer el transporte se vuelve más
extensa.
De acuerdo con el investigador, el escenario
ideal para la Ciudad de México sería que se expandiera
menos rápido que la población y que creciera hacia arriba
(edificios comerciales y habitacionales), y no a los lados (casas
unifamiliares). No obstante, en la actualidad el crecimiento urbano
es proporcionalmente mayor al incremento de la población, lo
que genera problemas medioambientales y costos.
“Al crecer de esa manera, la metrópoli
se vuelve más ineficiente, pues además de los otros
servicios, necesita más transporte público”, dijo.
Uno de los impactos del crecimiento puede
ejemplificarse en la operatividad y eficiencia de un transporte como
el Metro, que funciona si en los alrededores hay densidades altas
de población, pero no de la misma manera, si sólo hay
casas. Para que la gente pueda emplearlo se requiere mucha actividad,
sea económica o residencial en los entornos.
“El Metro circula por zonas más o menos densas, pero
a medida que se aleja del centro se advierte que los usuarios tienen
que trasladarse en otro medio para llegar a algunas de sus estaciones.
Eso representa una ineficiencia. Las distancias se vuelven tan largas
que la gente rechaza la idea de pasar horas en el transporte público
y mejor se compra un automóvil”, añadió.
Desde el punto de vista del investigador
universitario, el incremento en el número de automóviles
en las décadas de los años 60 y 70 no importó,
porque no había tantos y había mucho espacio.
“Luego, la solución al congestionamiento
vial fue el Metro; más tarde, se cambió la estrategia
y se hicieron los ejes viales. En este momento, se vive una nueva
crisis de transporte que se soluciona a medias con el Metrobús”,
indicó.
Pero el problema es que, junto con la expansión
de la urbe, sigue en aumento la cantidad de vehículos, cuyo
uso es la forma más ineficiente de transporte.
“Si una persona los usa para su traslado
contamina, en proporción, 10 veces más que aquella que
usa un camión, y 20 ó 30 veces más que quien
utiliza el Metrobús. En suma, al crecer la metrópoli
debe hacerlo la infraestructura de transporte”, apuntó
Suárez Lastra.
De este modo, la solución a la crisis
urbana radica en la planeación: “No se pude dejar que
el mercado dicte la forma de crecimiento. Hay que preguntarse qué
ciudad queremos, ¿una en la que por cada traslado al trabajo
se pierdan dos horas de ida y dos de regreso, o una en la que cada
viaje no sea tardado y la gente pueda tener más tiempo para
estar con su familia? Hay que ganarle espacio al automóvil”,
concluyó.
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